党报称电动车考验社会管理水平不应一禁了之

herking007

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　　6月6日起，深圳主城区开始禁止电动自行车上路。这个城市的50万辆电动自行车一夜间“无路可去”。
3 F+ U" ~' g& B' W5 u! U# o　　深圳并不是我国第一个限制电动自行车上路的城市，而对于电动自行车的定位、管理与存废的争议，仍在各个城市持续。
2 h8 ~. K: T5 u  P3 E! y  c　　一纸禁令引发连锁反应
　　电单车的定位，不仅涉及道路安全、服务业发展，更关乎民生
　　尽管“政府要封杀电单车”的消息已在深圳坊间流传，但当消息正式公布时，还是一石激起千层浪。
　　“电动自行车早该禁了。骑得飞快，又没什么声音，嗖一下就从身边窜过去，太危险了。”家住深圳市宝安区的刘女士说，现在市场销售的电动自行车大多没有限速器，违规载货、载人的也不少，经常让行人和骑自行车的人提心吊胆。“警察连违章的汽车都管不过来，更何况电单车。干脆禁了，挺好。”
/ p/ s9 e# B) |+ }4 U% J; G& i　　家住南山区的郑舸则对“禁令”持反对态度。“我骑电单车从来不超速、不超载，没撞过人，也没闯过红灯，凭什么就不能骑了？”郑舸的电动自行车是老婆花了一个月工资，送给他的生日礼物。每天骑着电单车穿行在深圳大街小巷，看着身边堵得一塌糊涂的小汽车、挤得像罐头似的公交车，是郑舸仅有的优越感。“骑电单车的，收入都不高，这也是可观的家庭财产啊。政府应该管超速的、违章的电单车，不能伤及无辜啊。”
0 c  l6 J9 e" Y/ n2 m　　在深圳的50万辆电动自行车中，有一些是像郑舸这样自用的交通工具，还有一些则是谋生工具。
　　“现在是‘炮换鸟枪’，一夜回到5年前。”深圳圆通公司华侨城分部快递员杜胜，这几天常因为迟到遭到老客户埋怨。脸上陪笑的杜胜，心里委屈，花几千块钱买的电单车，突然变“黑车”了，他不得不骑自行车送件。“原先俩小时的活儿，现在需要3个多小时才能完成，效率降低了一半。”
　　效率低了，意味着收入也要下降。由于自行车负重低，公司为了保证时效，原先由杜胜单独承包的小区，现在改由3个人负责。“原来一人独享的提成，现在要3个人分。而且深圳夏天太闷热，骑几分钟自行车就是一身汗。现在是又累又挣不到钱，再撑两个月，要是一直这样，我就不干了！”
: O. W2 u+ }$ y6 p! s3 i　　受“禁令”影响的远不止快递员和快递业。由于驾驶简单、成本低、停车不受限制，而且不受城市交通拥堵影响，快餐外卖、饮用水送货、维修服务、派送报纸等服务业普遍使用电动自行车作为“最后一公里”的交通运输工具。
　　在深圳开烧烤店的李先生，平时采购都依赖电动自行车。“骑自行车肯定带不了这么多东西，我们小本经营勉强糊口，买不起也用不起小汽车，禁了电单车以后真不知道该怎么办。”
& T1 ^' ^2 {$ _3 A* P. C7 n　　“禁令”导致的效率降低，还有可能推高整个社会的消费成本。深圳圆通公司负责人谢一民表示，在深圳禁行电动自行车之前，深圳圆通公司及下属分部90%的快递员都是使用电动自行车完成收派件任务。“现在市区禁行电动自行车，大家只能改用其它交通工具。为保证时效，企业就要多雇人，成本肯定是要增加的。这些成本除了自我消化一部分，恐怕也会传导给消费者一部分。”
　　“这么多人依赖电动自行车谋生，又有这么多人间接享受电动自行车带来的便利，可见电动自行车该不该禁行，不仅仅是个单纯的道路安全问题、服务业发展问题，也是个非常严肃的民生问题。”电动自行车生产企业绿源集团董事长倪捷表示，“对于这么个严肃的问题，深圳市政府一没有到生产企业调研电动自行车的安全性，二没有举行听证会，说禁就禁了。我们只能说，很遗憾。”
% H7 S" G9 L) r8 d+ d' r　　“20公里、40公斤”是保护伞
: E( D# }# a) y: z* h: {8 G　　电单车的安全隐患，是车的问题、人的问题，更是管理的问题
　　尽管电动自行车“禁令”是在深圳生效，但在拥有300万辆电单车的成都、350万辆电单车的上海、百万辆电单车的杭州……电动自行车的命运牵动着不少人敏感的神经。
+ X5 e& [! p& S　　“这些年，好几个城市先后出台政策限制电动自行车，就怕哪天北京也跟风。”每天骑电动自行车上班的徐征坦言，看了这么多政策，似乎都没说清楚电动自行车“何罪之有”。“既然是国家允许生产销售的商品，怎么能说禁就禁呢？”
( f& a8 [+ S0 h/ A) J, s! e　　对于质疑，深圳市公安局与交委的解释是，电动自行车上路存在严重的安全隐患。深圳市发布的数据显示，近3年，电动自行车的交通事故呈逐年大幅上升趋势，已造成152人死亡、685人受伤。
　　对于这样的解释，倪捷作为电动车的生产者，并不认同。
5 _. k- I$ e8 v0 j5 ~9 }$ K　　“电动自行车的道路安全情况处于好转的趋势。”倪捷分析，其一，电动自行车保有量的增幅远高于事故数量增幅。2009年与2004年相比，全国电动自行车交通事故造成死亡人数增加了6.244倍，但是这8年电动自行车保有量增加了8倍。其二，电动自行车的万车死亡率在下降。2004年，我国电动自行车保有量约为1500万辆，交通事故死亡人数589人，万车死亡率为0.39；2009年，事故死亡人数虽增至3678人，但电动自行车保有率已增至1.2亿辆，万车死亡率反而下降到0.31。
, J7 G# t: s8 ]6 v　　“涉及电动自行车的交通事故，也有可能是机动车的责任。而且死亡人数绝对数量的上升，还可能和交通管理水平有关，不应该把全部责任都推到电动自行车身上。”倪捷说。
　　在电动自行车存废问题上，究竟孰是孰非呢？
- Y$ p; [. c8 I　　交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋分析，所谓“电动自行车上路存在安全隐患”，既是车的问题、人的问题，也是管理的问题。
　　吴洪洋介绍，在我国发展和使用电动自行车，是合乎法律的。根据我国《道路交通安全法》以及1999年颁布的国家标准《电动自行车通用技术条件》，电动自行车是以蓄电池为辅助能源，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车，其最高车速不应大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤，属于非机动车。“国家法律与标准为我国电动自行车的发展提供了重要的依据，也表明政府对发展电动自行车所持的态度是肯定的。”
+ E! T- p4 C* J+ \0 C+ n  ~" z　　换言之，“20公里、40公斤”的标准紧箍咒，也是电动自行车的保护伞。一旦脱离保护伞，电动自行车就无安身立命的根基了。
" d  n+ G5 b5 F　　但是，在发展过程中，为了吸引消费者，商家不断提高电单车的速度与功率，一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而鸠占鹊巢，成了市场主流。商家过分逐利、使用者不守交通规则，以及政府对市场与道路监管不到位，共同导致大量电动自行车“超标”上路。
9 Z& u) A3 j7 T　　“电动自行车一旦超标，就从非机动车变为机动车，对现有交通系统的干扰非常大、本身安全性能也会很差，这些超标车辆大大增加了交通管理的难度，导致许多地方交管部门以此为理由，对电动自行车这种新型出行方式采取了限制和禁止的措施。”吴洪洋说。
$ y! Y4 \; f7 K8 A, I- k# N- Z( s　　吴洪洋认为，“管理难到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人为本、服务为先”的创新社会管理宗旨。“任何交通工具上路，无论是小汽车，还是自行车，由于驾驶者违规行驶，都会造成安全隐患，因此这不应该成为剥夺电单车使用者道路权利的理由。”
　　宜“引”不宜“禁”
) P, }1 ?% S" L8 I1 g　　电单车是绿色出行系统的重要组成，应从技术、制度、规划、管理层面规范其发展
　　对于电动自行车存废的另一个争议，来源于其辅助能源——蓄电池，其废弃后存在二次污染的担忧。
; x9 S# C) h  ]* e  g$ R& ~　　实际上，“全程低污染”正是电动自行车的一大亮点。一方面，在“服役”期间，一辆电动自行车的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且没有尾气排放。另一方面，在“退役”后，电动自行车的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。
　　吴洪洋介绍，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术也很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”基本不存在。此外，电单车的电池消耗量仅占我国电池消费总量的很小一部分，远不及通讯业、家电业。“以‘废弃型二次污染’为理由禁止电单车的做法也难以服众。因为这不是技术难题，是国家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”
. x; G0 Y. ?. s- t' e- O7 U+ G" L　　其实，发展电动自行车，恰恰是我国建设资源节约型、环境友好型社会的需要，弥补的是目前城市公交中的“短腿”。
　　在所有交通工具中，电动自行车的交通资源利用效率更高。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动自行车为1000人。而且电动自行车占用道路面积仅为小汽车的一半，可以大大提高交叉路口的车辆通行效率。
9 z$ `# \% A3 n& L/ Y+ z6 C: p　　在绿色出行系统中，电动自行车的灵活性与通达性最好。同一时间段、同一距离出行，使用电动自行车比乘坐公交省时50%以上，比自行车省时30%左右。“目前，电动自行车的出行距离主要集中在3至10公里，既满足了百姓机动化的出行需求，又弥补了目前城市公交不发达的缺陷，已经成为城市公交系统的有益补充。”吴洪洋说。
8 k$ U/ D9 w) ^/ h  g, W6 @* e6 e$ l　　更值得注意的是，电动自行车价格在1000元至3000元之间，发展这种低经济负担的绿色代步工具，也是我国现阶段经济社会发展的实际需要。根据统计，我国现有电动自行车逾1.2亿辆，其中80%的消费者原来就是自行车使用者。这一群体主要集中于个体户、工人、服务人员、体力劳动者等中低收入阶层。这些人群日常出行次数较多，对出行的灵活性要求较高。
　　“电动自行车不仅价格低，而且没有运营费用，是适合城市中低收入阶层支付能力的最佳代步工具，极大地改善了他们的出行质量。”吴洪洋说，低经济负担是近些年电动自行车保有量得以飞速增长的重要原因，也应该是城市交通管理者制定交通管理政策时的重要考量因素。
+ o0 P5 N( k/ c# p　　吴洪洋认为，综合以上因素，在现阶段的城市交通发展中，电动自行车宜“引”不宜“禁”。技术层面，企业应从研发、设计与制造环节入手，让“超标改装”无从下手。制度层面，企业与政府应合力建立完善的废旧电池回收管理制度，实现废旧电池的强制回收。规划层面，地方政府应因地制宜，尽快加强非机动车交通出行系统的总体规划，让电单车成为绿色出行系统的“长腿”。管理层面，政府应严禁“超标”车出厂、销售、上路，违者重罚，从而创造公平的市场竞争环境与健康的城市交通环境。
　　实际上，今年春天，国家对电动自行车发展已经释放了明确的信号。3月18日，公安部、工信部等四部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》，要求各地政府结合实际，设定“超标”车的过渡期限，限期淘汰“超标”车。引导电动自行车回归到国家标准下健康发展，已经刻不容缓。
' f) q* t' G3 W　　“电动自行车虽小，但却是考验政府创新社会管理的一道大考题。对于超标电单车，该禁、该罚。对于合标电单车，如何通过精细化、动态化、人性化的交通管理与服务，为其创造良好的出行环境，政府要动的脑筋还很多。”吴洪洋说。
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