专家称动车信号系统极少被雷击 未起作用难理解

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　　前晚，D301次与D3115次动车追尾。铁道部昨日表示，事故原因是雷击造成设备故障导致的。而就在当日20时左右，D3212次经过温州南站途中遭雷击，供电系统中断，列车用尽备用电源后停驶，但无人员伤亡。为何雷击能导致动车停驶？本报记者采访电力、铁路方面专家释疑。
　　疑问1 动车系统如何防范雷击？
　　专家称，雷电通过避雷器、导线，直接引入地
　　电力专家（曾参与京沪高铁电网建设）：铁路防雷击最基本的原理是，雷电通过避雷器引走，通过导线，直接引到大地上。由于动车组的接触网导线是裸露的，列车行驶在空旷地带，动车组相对较高，所以容易被雷击。
& Y) G% j' r1 W1 I　　对动车组危害最大的是落地雷，这种雷可以对人、树木、电气设备产生较大的危害。落地雷有可能会落到动车组上，有可能会落到动车组旁边，从地上弹到动车组上。针对这种情况，铁路避雷设备一般会使用一根裸露的线，安装在动车组接触网上方。
　　西南交通大学铁道工程专业教授易思蓉：列车和轨道都有接地系统，两个接地系统都与铁轨有关。接地不好，雷击有可能导致短路。在正常行驶中，列车与轨道之间形成一个闭合环，这样列车才会通电，才能行驶。
　　如何加强列车的接地和轨道的接地，让它们成为有机的整体，正是最近研究的一个课题。
4 \  R' w5 b* B$ z0 B" z　　疑问2 雷击何以导致系统失灵？
. X8 a* ~- b0 q: i  `- w- V　　牵引与信号系统使用不同电源，后者被雷击几率极低
　　电力专家：除了不可抗拒的雷击导致设备故障，还有三种可能：第一，从设计角度讲，有可能是避雷系统的密度不够；第二，从施工角度讲，可能是避雷设施的接地网不合理，雷来了，引不到地下去；第三，从产品质量角度讲，可能避雷装置的导线质量不合格。
# C4 v* w# \  X　　目前，动车的牵引与信号系统使用两个不同的电源。牵引系统电力来源为裸露的接触网，而信号系统的电源为10千伏，使用绝缘电缆，即使架空，高度也比接触网的高度要低，被雷击的几率极低。同时，列车还应有电池组等后备电源，不理解此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用。
5 X' s; w; t' R) Q8 c& n　　铁科院专家：中国的动车号称是全天候的。既然是全天候，也就是说除了地震、海啸外，像雷电、风雨等气象情况都应在防范范围内。雷击导致动车动力系统失灵，可以说概率非常非常小。如果说存在雷击因素，与之相比，人的因素大得多。
　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：天灾是外因，会通过技术或管理上的缺失、失误而造成严重事故，应该有人为责任在。
　　疑问3 如何提高雷击防范能力？
8 k1 ~  x' q$ z, ]( {1 c+ g; T9 a　　专家称，铁路部门应充分利用沿线地方气象台信息
　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章：动车经过的地区是雷雨、风暴非常频繁的，针对防雷电，我们应该进行大量的实验，积累大量的数据，在什么样的数据下要采取什么样的措施。
$ E& n/ D5 h- o& C　　同时，我们铁路部门的预警应该充分利用沿线地方气象台的信息，作为我们调度指挥必须掌握的内容之一。如果要超前做预案，就必须掌握地方气象台的信息，这应该是我们改进的内容。
　　日本新干线就有经验，它沿着高铁有地震仪，每两公里有一个，这个是和全国地震局联网的，信息是可以互通的，很短的时间就可以知道地震的震源在哪里、震级是多少，然后下达调度的命令。
　　■ 链接
, o0 Q* n8 E: @　　动车雷击事故
　　2010年8月15日
　　多趟动车停路上
　　合肥周边地区暴雨雷电，六安至武汉间的合武铁路发生故障，接收不到信号，D3001次等多趟动车被迫停在路上。
　　2010年6月22日
　　遭雷击部件需更换
" V* d, A, ]& n　　由于强雷电暴雨天气，导致福厦线泉州区间接触网故障，造成一列动车部件受损需重新更换。受此影响，6月24日起至26日福州—厦门多次列车停运。
　　2009年8月22日
　　雷击致接触网故障
　　由于雷电，上海至杭州的D5673次接触网突发故障，数百旅客滞留站台近两个小时。
　　2008年8月15日
　　雷击列车趴窝2小时
　　上海开往无锡的D458次被雷电击中，趴窝2小时。
　　2007年8月4日
1 C% \8 H: M* B4 q" }　　雷击致电力系统受损
　　因雷电劈倒树，损害动车的电力系统，受此影响，苏州站共有7趟列车晚点。这是沪宁铁路动车组投入运行后的首次电力系统故障。
　　2007年8月2日
　　雷雨造成列车断电
　　受雷雨影响，京沪铁路沪宁段电气化设备出现故障，短时停电，造成部分列车断电，共计5趟动车组受到影响。
% a. o; S1 x5 }/ N8 R　　综合本报记者刘春瑞 李超 实习生秦悦 央视报道
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