铁道部：日本新干线与京沪高铁不在一个层次

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" U( r2 X% O+ C  D# y　　2011年7月7日，铁道部政治部副主任兼宣传部部长、新闻发言人王勇平做客新华网，与广大网友谈“中国高铁知识产权与技术创新”。图为嘉宾与主持人合影。新华网 陈竞超 摄

                               
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3 l- G. q: O! v, s% i3 K0 n5 r　　2011年7月7日，铁道部政治部副主任兼宣传部部长、新闻发言人王勇平做客新华网，与广大网友谈“中国高铁知识产权与技术创新”。图为嘉宾在访谈现场。新华网 陈竞超 摄
5 D" A% q9 y! T. |) u　　王勇平驳斥日媒称我高铁是"盗版新干线"
　　有日媒称中国高铁是“盗版新干线” 王勇平：这有点大言不惭
9 f1 h1 t6 W; @5 `8 q. M" E　　[主持人]一些日本媒体说中国高铁“是在日本新干线基础上发展起来的中国版新干线”，日本《产经新闻》则干脆说是“盗版新干线”，您怎么看待这个问题？
　　[王勇平]什么叫“盗版日本新干线”？这有点大言不惭了。可以说，新干线与京沪高铁完全不在一个相提并论的层次。无论速度还是舒适度，无论是线上部分技术还是线下部分技术，差距都很大。例如，我们创新制造的CRH380A型车与过去从日本川崎重工引进技术、合作生产的CRH2型车相比，功率由原来的4800千瓦增加到9600千瓦；持续时速由原来的200～250公里提高到380公里；脱轨系数由0.73降低为0.13；头车气动阻力降低15.4%，尾车升力接近于0，气动噪声降低了7%；转向架轮对实现了“踏面接触应力”比欧洲标准降低10～12%的新突破；车体的气密强度从4千帕提升至6千帕，提升了50%，保证了列车在时速350公里隧道内交会的结构安全可靠性，等等。我认为，打“嘴上官司”毫无意义，一切靠事实说话，靠数据说话。
' V( t3 x% k; s* h　　介绍中国高铁技术创新过程
　　王勇平介绍中国高铁技术创新的过程
+ F2 B1 G& n2 _4 G$ ?2 @. T) ~" A  |　　[主持人]据我所知，作为新闻发言人，您见证了中国高铁技术创新的整个过程。能否请您详细介绍一下这方面的情况
9 d" r. B5 T  n3 }/ x7 k, Q7 X. D: l　　[王勇平]这个过程是一个艰难的过程，也是一个令人骄傲的过程。按照中央的部署，中国高铁坚持政府主导，形成拳头低成本引进技术，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了三个台阶。第一个台阶，通过引进消化吸收再创新，掌握了时速200—250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200—250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车，标志着世界高速列车技术发展到新水平。
　　介绍高铁知识产权以及申请专利的问题
　　王勇平：中国高铁的自主知识产权毫无疑问已完全掌握在我们手里
9 H* N) h4 ?" Z0 U# S; a  g4 x　　[主持人]那么，这种自主知识产权，也就是说我们的自主创新具体体现在哪些方面？
+ Y, u! w' I1 z) ^7 e! a/ v! M　　[王勇平]通常，衡量是否具有自主知识产权有这么三个基本要素。第一，创新性。即与别人不同，而且这个不同是有价值的；第二，自主性。创新成果是以自己为主创造出来的；第三，专利性。也就是要取得专利。按照这三大要素看，中国高速铁路的自主知识产权，特别是关键技术的自主知识产权，毫无疑问已经完全掌握在我们自己手里。比如铁路车辆，一百多年的历史，基本的问题就是轮轨技术问题，一直没有变。唯一变的是运行速度和环境，但是基本的技术问题还是在轮轨关系上，决定轮轨关系的是转向架技术。从我们国家的高速列车来看，转向架无论设计指标还是速度指标与国外的都是不一样的，与我们之前引进的转向架无论是结构上还是性能上都有质的变化，这个变化完全是在我们主导下完成的，对于转向架技术我们已经有了国家专利，受到了法律的保护。
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